Tin tức tổng hợp

Các hiểm họa của biển là một loạt các hiểm họa mà hầu hết được bảo hiểm theo các đơn bảo hiểm hàng hải, các hiểm họa này chỉ được Điều 7 trong Qui tắc xây dựng của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) định nghĩa một cách sơ sài là “các tai nạn và sự cố ngẫu nhiên ngoại trừ tác động của sóng gió thông thường”. Tuy nhiên có một định nghĩa về “các hiểm họa của biển” đầy đủ hơn từ phán quyết trong vụ kiện giữa Công ty bảo hiểm Thames and Mersey và Công ty Hamilton, Fraser & Co. – nổi tiếng với tên gọi Inchmaree như sau:

“Mọi trạng huống ngẫu nhiên không phải do hao mòn thông thường, chậm trễ hoặc hành vi của người được bảo hiểm xảy trong quá trình hành hải của tàu một cách bất ngờ và gây ra tổn thất cho đối tượng bảo hiểm”.

Trong khi đó “không đủ khả năng đi biển” không được định nghĩa như một hiểm họa bị loại trừ trong Điều 55(2) của MIA 1906. Tuy nhiên, tình trạng không đủ khả năng đi biển của một con tàu thường được người bảo hiểm đưa ra so sánh với các hiểm họa bị loại trừ khác như hao mòn (wear and tear) và nội tỳ (inherent vice) để làm cơ sở chống lại các vụ kiện đòi bồi thường tổn thất của đối tượng bảo hiểm trực tiếp gây bởi các hiểm họa của biển. Khả năng đi biển được quy định trong MIA 1906 như một đoan kết mặc nhiên (đã nói trong bài Trung thực tuyệt đối) theo đó mọi con tàu phải đủ khả năng đi biển vào thời điểm bắt đầu một chuyến hành trình.

Một con tàu đủ khả năng đi biển được định nghĩa trong Điều 39(4) của MIA 1906 là “một con tàu phù hợp một cách hợp lý về mọi phương diện để chịu được các hiểm họa của biển trong chuyến phiêu trình được bảo hiểm”. Tiêu chuẩn của một con tàu đủ khả năng đi biển nói chung phải có thân vỏ tốt, thuyền trưởng và đội ngũ thuyền viên lành nghề, có đầy đủ nhiên liệu và đồ dự trữ cũng như hệ thống máy móc trong tình trạng tốt. Đã có rất nhiều các định nghĩa về tình trạng không đủ khả năng đi biển và thẩm phán Earle J. trong vụ Small kiện Gibson đã định nghĩa tương đối rõ ràng như sau:

“Trước khi bắt đầu chuyến đi, một con tàu có đủ khả năng đi biển nếu nó phù hợp với các đòi hỏi của một chủ tàu mẫn cán không mua bảo hiểm để chịu được các hiểm họa trong quá trình thực hiện dịch vụ và duy trì trong suốt chuyến đi trừ khi con tàu gặp phải các tổn thất bất thường”.

Cần lưu ý rằng chỉ thuần túy năng lực của một con tàu trong việc thực hiện một chuyến đi cụ thể thì không đủ để tạo nên một tình trạng đủ khả năng đi biển. Có một định nghĩa rõ ràng hơn trong vụ Công ty Steel kiện Công ty vận tải biển State Line theo đó một con tàu không đủ khả năng đi biển nếu nó không phù hợp để chịu được mọi hiểm nguy mà “một con tàu cùng loại và được chất đầy hàng có thể gặp phải” trong chuyến hành trình đó.

Về cơ bản, nguyên tắc liên quan đến khả năng đi biển trong các đơn bảo hiểm chuyến và định hạn là khác nhau. Đối với đơn bảo hiểm chuyến thì có một đoan kết mặc nhiên là con tàu phải đủ khả năng đi biển vào thời điểm bắt đầu chuyến đi nhưng không có quy định như vậy đối với các đơn bảo hiểm định hạn. Một phán quyết rất có ảnh hưởng đối với bảo hiểm hàng hải trong vụ con tàu “Miss Jay Jay” trong đó quy định:

“Trong một đơn bảo hiểm chuyến, người được bảo hiểm phải đảm bảo rằng con tàu sẽ đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu chuyến đi. Nếu bảo đảm bị phá vỡ, mọi khiếu nại liên quan đến một tai nạn xảy ra trong chuyến đi sẽ vô hiệu bất kể trực tiếp gây bởi nguyên nhân nào”.

Nói cách khác, nếu tình trạng không đủ khả năng đi biển chỉ xảy ra sau khi bắt đầu chuyến đi thì người bảo hiểm không có quyền viện dẫn Điều 39(1) và họ chỉ có thể biện hộ bằng “tình trạng yếu ớt hoặc không phù hợp” của con tàu đó đã gây ra tổn thất. Trong các tình huống này tòa án sẽ phải lựa chọn nguyên nhân trực tiếp của tổn thất là các hiểm họa của biển hoặc tình trạng không đủ khả năng đi biển.

Đối với đơn bảo hiểm định hạn, do MIA 1906 không áp dụng đoan kết ngay cả khi Điều 39(5) ngăn cấm người được bảo hiểm nếu con tàu được bảo hiểm đi biển trong tình trạng không đủ khả năng đi biển và người được bảo hiểm biết rõ (ví dụ như có thông báo) về tình trạng đó, nên nếu người bảo hiểm muốn đưa ra một biện hộ về tình trạng không đủ khả năng đi biển trong một đơn bảo hiểm định hạn thì họ phải điều tra cẩn thận nguyên nhân của tổn thất. Điều này dẫn đến một tình huống khó xử nếu xảy ra sự đối lập giữa “các hiểm họa của biển” thường được bảo hiểm và tình trạng không đủ khả năng đi biển của con tàu.

Trong thực tiễn bảo hiểm các tòa án thường xuyên phải cân nhắc để trả lời câu hỏi liệu nguyên nhân trực tiếp của một tổn thất gây bởi các hiểm họa của biển hay tình trạng không đủ khả năng đi biển của con tàu. Trong vụ kiện “Miss Jay Jay” ngay cả khi con tàu được xác định là không đủ khả năng đi biển do các khiếm khuyết trong việc thiết kế cũng như trong kết cấu của tàu, thì nguyên nhân trực tiếp đó cũng không được thừa nhận vì người được bảo hiểm đã không biết về tình trạng không đủ khả năng đi biển đó vì khiếm khuyết trong thiết kế là ẩn tỳ. Trong vụ Công ty Willmott kiện General Accident and Life Assurance Corporation, con tàu bị chìm trong cảng do bão và tổn thất đã được qui cho là gây bởi các các hiểm họa của biển bất kể tình trạng khiếm khuyết của con tàu. Lý do mà tòa án căn cứ để phán quyết là con tàu không thể chịu đựng được sức mạnh của cơn bão dù con tàu ở trong tình trạng hoàn hảo.

Tương tự trong một vụ khác, Công ty Frangos kiện Công ty bảo hiểm Sun, bằng chứng về tình trạng không đủ khả năng đi biển của con tàu được xác định là không hợp lý vì nguyên nhân trực tiếp của tổn thất là các hiểm họa của biển. Phán quyết này hoàn toàn trái ngược với vụ Monarch Steamship kiện Công ty Karlshams Oljefabriker theo đó một con tàu bị chậm trễ do tình trạng không đủ khả năng đi biển và lý do chủ tàu đưa ra là do chính phủ Anh bắt giữ đã bị tòa án bác bỏ và phán quyết rằng tổn thất trực tiếp gây bởi tình trạng không đủ khả năng đi biển của tàu.

Các phán quyết trái ngược trên đã góp phần tạo ra các câu hỏi rất khó giải đáp giữa tình trạng không đủ khả năng đi biển và các hiểm họa của biển như: “Rủi ro nào thực sự là nguyên nhân trực tiếp nếu cả hai loại rủi ro này đều xảy ra đồng thời và cùng góp phần gây ra tổn thất?”, “Nguyên nhân nào là trực tiếp nếu một con tàu không đủ khả năng đi biển bị chìm trong điều kiện thời tiết xấu?” và “Tình trạng không đủ khả năng đi biển đến mức nào sẽ gây ra tổn thất bất kể điều kiện thời tiết?”.

Để xác định một tổn thất nào đó có phải trực tiếp gây bởi các hiểm họa của biển hay tình trạng không phù hợp và không đủ khả năng đi biển của con tàu, một phép thử đã được giới thiệu trong vụ kiện giữa Merchants’ Trading Co. và The Universal Marine Insurance Co. Trong vụ này phép thử do tòa sơ thẩm được tòa phúc thẩm chấp nhận được gọi là “lỗ thủng được qui cho hư hỏng/tác động từ bên ngoài hay tình trạng khiếm khuyết từ bên trong?”. Phán quyết được tòa án đưa ra ủng hộ cho biện hộ của người bảo hiểm là con tàu đã không thể tự nổi khi đang neo trong điều kiện ngoại cảnh rất yên bình, do vậy tổn thất đã gây bởi tình trạng không phù hợp của con tàu.

Do vậy có thể nói rằng khiếu nại về các hiểm họa của biển sẽ rất khó để có được sự ủng hộ nếu con tàu không thể chịu đựng được trước các tác động “có thể thấy trước”, “dự đoán được” và “bình thường” của biển. Do vậy trong các vụ kiện tương tự các tòa án sẽ có khuynh hướng sẽ xác định tình trạng vật chất của con tàu như ẩn tỳ, hao mòn cũ kỹ và không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất.

Mặc dù câu hỏi về tình trạng không đủ khả năng đi biển của tàu không bị tranh chấp trong các đơn bảo hiểm chuyến, nhưng sự thật có thể hoàn toàn khác khi xảy ra một số tình huống bất ngờ xảy ra với con tàu trong chuyến hành trình. Nếu các tình huống bất ngờ này dẫn đến tình trạng không đủ khả năng đi biển của con tàu và làm cho nước vào tàu gây ra tổn thất thì tổn thất này chính là một hiểm họa của biển dù rằng hiện tượng nước vào tàu là không thể tránh khỏi trong trường hợp đó và điều kiện thời tiết và mặt biển là bình thường.

Điều 39(5) của Luật Bảo hiểm Hàng hải Anh (MIA 1906) đảm bảo giải phóng trách nhiệm cho người bảo hiểm khi một con tàu đi biển trong tình trạng không đủ khả năng đi biển mà người được bảo hiểm đã biết riêng về tình trạng đó. Thẩm phán Denning trong vụ kiện “Euruthenes” giữa “Compania Maritima San Basillo SA và Oceanus Mutual Underwriting Asociation (Bermuda) Ltd. đã giải thích thuật ngữ “người được bảo hiểm đã biết riêng” (with the privity of the assured) là “người được bảo hiểm đã biết và xác nhận” (with the assured’s knowledge and consent).

Jeremy Joseph đã đưa ra ba yếu tố sau đây để xác định nguyên nhân trực tiếp của tổn thất là do tình trạng không đủ khả năng đi biển:

1.            Con tàu phải không đủ khả năng đi biển vào thời điểm nó đã hành trình;

2.            Tình trạng không đủ khả năng đi biển phải là nguyên nhân của tổn thất; và

3.            Người được bảo hiểm đã phải biết riêng về tình trạng đó.

Vụ “Miss Jay Jay” là một ví dụ điển hình khi tòa án sử dụng phép thử để xác định nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Con thuyền buồm được bảo hiểm được đưa ra biển để thực hiện chuyến đi từ Deauville đến Hamble (La Havre). Lượt đi đã diễn ra thuận lợi, nhưng chuyến về thì rất khó khăn dù rằng điều kiện sóng gió không có gì đặc biệt. Kết qủa là con thuyền đã bị hư hỏng dẫn đến việc chủ tàu kiện công ty bảo hiểm để đòi bồi thường tổn thất. Con thuyền đã được bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm định hạn theo đó Điều 1(a) định nghĩa “các tác động bất ngờ từ bên ngoài” thay cho “các hiểm họa của biển”. Người bảo hiểm trong cố gắng từ chối trách nhiệm đã biện hộ rằng tổn thất của con thuyền là hậu qủa của khiếm khuyết trong việc chế tạo hoặc thiết kế đã dẫn đến tình trạng không đủ khả năng đi biển của con thuyền. Thực tế có một bằng chứng có lợi cho người bảo hiểm là trước chuyến về, khi đang được buộc ở Hamble, con thuyền đã bị hư hỏng sau chuyến đi từ Deauville.

Tòa sơ thẩm đã phán quyết rằng mặc dù con thuyền thực sự không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến về từ Hamble, nhưng tổn thất vẫn do tác động bất ngờ của sóng gió ngay cả khi thời tiết trong suốt chuyến chạy về không có gì đặc biệt. Phán quyết cũng chỉ ra thuật ngữ “các tác động bất ngờ từ bên ngoài” không khác biệt về nghĩa với “các hiểm họa của biển”, và do vậy tổn thất của con thuyền phải được bồi thường. Phán quyết này cũng được tòa phúc thẩm phê chuẩn thông qua quyết định rằng sự kết hợp của tình trạng không đủ khả năng đi biển do khiếm khuyết về thiết kế và điều kiện thời tiết xấu đã gây ra tổn thất. Chỉ với một trong hai nguyên nhân trên thì tổn thất không thể xảy ra, cho nên trong trường hợp này cả hai nguyên nhân đều là trực tiếp. Tòa án cũng viện dẫn thêm là do nguyên đơn đã không biết về tình trạng yếu ớt của con thuyền vào thời điểm bắt đầu chuyến đi do vậy họ không thể bị từ chối bồi thường.

Tương tự trong vụ Frangos and Ors. kiện Sun Insurance Office Ltd., tòa án đã lựa chọn khiếu nại của người được bảo hiểm về tổn thất gây bởi các hiểm họa của biển hơn là biện hộ về tình trạng không đủ khả năng đi biển của người bảo hiểm. Trong vụ này, con tàu được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm định hạn bị tổn thất toàn bộ trên đường tới Istanbul sau khi phát hiện sự xâm nhập của nước biển. Tòa án đã đánh giá thực tế tổn thất là do một khe hở được tạo nên từ sự biến dạng của vỏ tàu dưới ảnh hưởng của tình trạng biển động mà không cần xét đến các tranh cãi về tình trạng không đủ khả năng đi biển của tàu. Thực ra tòa án đã phần nào dựa trên cơ sở là chủ tàu đã không hề biết riêng về tình trạng không đủ khả năng đi biển đó để phán quyết nguyên nhân trực tiếp của tổn thất là các hiểm họa của biển. 

Trong vụ Redman kiện Wilson, tình trạng không đủ khả năng đi biển của một con tàu, được bảo hiểm đối với các các hiểm họa của biển, là do việc xếp hàng bất cẩn của thuyền viên. Do bị nước vào và trở nên không đủ khả năng đi biển một cách rõ ràng, con tàu đã phải chạy lên cạn để chống chìm và cứu hàng. Tòa án đã phán quyết người bảo hiểm phải bồi thường ngay cả khi con tàu đã biểu hiện không đủ khả năng đi biển khi nó bị mất ổn định trong quá trình xếp hàng. Đây là một ví dụ khác về sự cố do các hiểm họa của biển xảy ra sau nhưng lại được xác định là nguyên nhân trực tiếp của tổn thất.

Trong một vụ khác ngay sau đó (Phillips kiện Nairne), con tàu được bảo hiểm “Broxbournbury” gặp một cơn bão lớn trên đường hành trình và bị hư hỏng rất nghiêm trọng. Kết qủa giám định tàu tại Mauritius đã xác định rằng rất nhiều bộ phận bị mối mọt của tàu cần phải được thay thế và sườn ngang tàu phải được thay mới và ước tính nếu thực hiện việc sửa chữa thì chi phí sửa chữa sẽ vượt giá trị tàu trước khi sửa chữa. Trong nỗ lực để đòi bồi thường tổn thất toàn bộ, người được bảo hiểm đã lý luận rằng họ không chịu trách nhiệm về việc sửa chữa được cho là cần thiết đối với tình trạng bị mối mọt của con tàu, mà chỉ đối với hư hỏng trực tiếp gây bởi các hiểm họa của biển. Tòa án đã dựa vào quan điểm cho rằng các bộ phận bị mối mọt còn đủ cứng để làm cho con tàu có đủ khả năng thực hiện chuyến hành trình một cách an toàn nếu không gặp điều kiện thời tiết quá xấu, do vậy tòa đã phán quyết cho chủ tàu thắng kiện.

Một câu hỏi rất thú vị khác được thẩm phán Bramwell đưa ra trong vụ Thomson kiện Hopper về vấn đề này là

“Theo các lý thuyết về nguyên nhân trực tiếp của tổn thất, với tình trạng không đủ khả năng đi biển trong hai trường hợp có và không có nguyên nhân khác làm sao lại cùng gây ra kết qủa (tổn thất) tương tự nhau? Giả sử con tàu bị sét đánh trong khi đang nằm bến, nguyên nhân trực tiếp của tổn thất sẽ là tình trạng không đủ khả năng đi biển?”

Các vụ kiện trên đã góp phần làm rõ thêm ý nghĩa quyết định của nguyên nhân trực tiếp chính là nguyên nhân chính yếu và có tác động lớn nhất gây ra tổn thất, nhưng cũng không vì thế mà bỏ qua tình trạng không đủ khả năng đi biển của con tàu. Ngược lại chỉ một mình tình trạng khiếm khuyết của tàu cũng không thể được xem là nguyên nhân duy nhất gây ra tổn thất. Kết qủa nghiên cứu các vụ kiện có cùng các phán quyết như trên đã cho thấy, ngoài tình trạng không đủ khả năng đi biển, hầu hết các vụ tai nạn đều có những nguyên nhân ngẫu nhiên khác góp phần gây ra tổn thất.

Từ các phán quyết có tính tiền lệ nêu trên, có thể nói một cách công bằng khi xảy ra xung đột giữa hai nguyên nhân từ các hiểm họa của biển và tình trạng không đủ khả năng đi biển của tàu thì các tòa án đều có xu hướng ủng hộ nguyên nhân từ các hiểm họa của biển. Tất nhiên các phán quyết này không vi phạm đối với các quy định trong Điều 39(5) của MIA 1906 về việc giải phóng trách nhiệm cho người bảo hiểm nếu con tàu bắt đầu chuyến đi trong tình trạng khiếm khuyết mà chủ tàu (người được bảo hiểm) đã biết riêng về tình trạng đó. Tuy nhiên trong thực tiễn bảo hiểm hàng hóa, các bộ điều khỏan của Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (ILU) trong chừng mực đã bãi miễn đoan kết về tình trạng đủ khả năng đi biển đối với chủ hàng–người được bảo hiểm, do vậy chỉ các chủ tàumới bị ảnh hưởng bởi các quy định này theo các đơn bảo hiểm định hạn mà thôi.

Cuối cùng có thể nói rằng việc xác định xem một tổn thất gây bởi các hiểm họa của biển hay bởi tình trạng không phù hợp của con tàu là một thực tiễn sinh động. Các tòa án phải xem xét các dữ kiện cơ bản của từng vụ việc để có thể đưa ra phán quyết mà thuần túy chỉ là xác định nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất. Cũng có thể cho rằng khi có sự mâu thuẫn giữa sự tồn tại tình trạng khiếm khuyết làm cho con tàu không đủ khả năng đi biển và cùng lúc xảy ra các hiểm họa của biển thì nguyên nhân trực tiếp của tổn thất không nhất thiết là tình trạng của con tàu. Sẽ không thích hợp nếu có thể chứng minh sự ngẫu nhiên và đột xuất đã tạo nên một hiểm họa của biển đối với câu hỏi liệu có phải tình trạng không đủ khả năng đi biển của con tàu sẽ chiếm ưu thế so với việc xảy ra các hiểm họa của biển gây nên tổn thất hay không?

Khi các hiểm họa của biển được xem là liên quan đến “hành vi” của biển thì để xác định nguyên nhân nào gây ra tổn thất, các tòa án thường điều tra theo hướng chứng minh con tàu, trong tình trạng tốt và hoàn hảo, có khả năng chịu đựng đối với điều kiện thời tiết hoặc tình trạng mặt biển hay không? Nếu họ xác định được rằng thời tiết mà con tàu gặp phải, ngay cả một con tàu tốt cũng không thể chịu được thì nguyên nhân từ tình trạng không đủ khả năng đi biển sẽ không còn phù hợp nữa.